由于回收渠道尚未完全開放，大量廢舊電池進入非正規渠道，日益壯大的電池回收行業可能會遭遇“無米烹調”的困境。
 

去年年底，賽迪美天津高新區工廠生產線一片寂靜。

按照計劃，該廠每年可處理1.2萬噸廢舊動力電池，但由于原材料短缺，目前只有幾條生產線在運行。董事總經理趙曉勇（音）不確定何時才能達到滿負荷生產，但他肯定地說：“明年將有更多的退役電池。”

2015年，中國成為全球最大的新能源汽車市場，動力電池回收成為業界關注的焦點。也是在這一年，趙小勇遇到了一位掌握電池自動拆卸專利的大學老師，也遇到了注重回收利用的資本方。三方攜手并進，進入動力電池回收行業。

退役電池通常保留80%的電量，可用于低速電動汽車、叉車、儲能等方面。當達到報廢水平后，進入拆解回收環節，回收鈷、鎳、鋰、錳等金屬。這些金屬元素要么是戰略稀缺資源，要么是動力電池的關鍵原材料。

2016年，工業和信息化部發布了《新能源汽車廢動力電池綜合利用行業標準條件》，挑動了各方神經，動力電池回收市場開始升溫。進入者幾乎包括整個新能源汽車產業鏈，如冶煉冶金企業、電池企業、汽車企業、固廢回收企業，以及對梯隊利用需求巨大的中國塔等跨國企業。

按照動力電池5-8年使用壽命計算，到2020年，我國將迎來第一波動力電池退役潮。中國汽車技術研究中心預測，明年報廢總量將達到12-17萬噸，到2022年市場規模可能超過300億元。

但一個尷尬的現實是，由于電池標準的不統一和技術的不成熟，梯次利用的經濟性還存在疑問；在拆解回收方面，需要通過規模效應來實現經濟效益，但由于回收渠道尚未完全暢通，大量廢舊電池流入非正規渠道，日益壯大的電池回收產業可能遭遇“無米烹調”的困境。
 

行業虛擬火災

“我們一直在生產線上。2-3年后，行業大規模爆發，行動已經太晚了”，金川市紀委書記、工會主席曹杜孟覺得，窗口期時間不多了。

作為中國最大的鈷鎳生產基地，金川近兩年的行動幅度不大。繼與國內第三大動力電池生產企業國軒高新攜手后，安徽、甘肅等地相繼成立了動力電池回收企業。今年，我們與中國大廈簽署了戰略合作協議。

金川并不孤單。自2016年工信部發布《新能源汽車廢動力電池綜合利用行業標準條件》以來，整個行業如火如荼。趙小勇用“蜂群”來形容這個行業的現狀。

電池材料生產企業、電池企業、汽車企業和回收制造企業，以及中國塔等一些跨境企業，都安排了動力電池回收，這些企業之間是縱向和橫向連接的，編織了一幅日益龐大的產業版圖。

中國塔無疑是當今時尚界最受歡迎的參與者。自2017年以來，中國鐵塔先后與比亞迪、國軒高新等電池企業、江淮汽車、威來汽車等汽車企業以及格林美、昊鵬、賽迪米、金川等下游企業簽訂了合作協議，用自己的努力攪動了整個產業鏈。

除了產業鏈的垂直滲透外，中國鐵塔還擁有一個大型的水平圍墻，在四川和湖南率先建立了動力電池回收聯盟。僅四川聯盟就輻射了省內外產業鏈上的96家企業和單位。

我國塔臺布局動力電池回收利用，首先是自身基站建設的需要。在全國190多萬個基站中，過去使用的鉛酸蓄電池污染嚴重，使用壽命不理想。與此同時，5g技術也在商業化。測試結果表明，5g的能耗是4G的3倍，廢舊動力電池的性價比優勢更加突出。

但中國塔的雄心遠不止于此。就在今年，中國鐵塔還成立了全資的鐵塔能源有限公司和鐵塔智聯科技有限公司，為金融、交通、醫療、超級商業和低速電動公交集團提供電力備份、充電、換電等服務。同時，中國鐵塔也在回收技術方面做出了努力，實現了行業技術的產出，包括標準制定。

也有專業的第三方回收機構進入經營舞臺。這些企業在電池等電子產品拆解回收方面積累了豐富的環保經驗和技術，自然具有先發優勢。其中，湖北荊門綠地、湖南邦浦、江西贛州浩鵬、惠州華友鈷新材料、廣東光華科技等都是龍頭企業。2018年，在《新能源汽車廢動力電池綜合利用行業標準條件》中，5家企業被工業和信息化部列為“白名單”企業。

電池和電池材料企業不愿意落后。除金川外，廈門鎢業以持股的方式成為贛州昊鵬的第一大股東，華友鈷業則是惠州華友鈷新材料的幕后推手。

汽車企業也是整個產業鏈的關鍵參與者之一。2018年2月，工業和信息化部七部委聯合發布《新能源汽車動力電池回收管理暫行辦法》，明確規定汽車企業是電池回收的主體，處于整個回收的起點產業鏈。

方超透露：“按照計劃，今年底或明年上半年，公司將采取實際行動，注冊成立公司，規劃生產線。”。作為上汽集團上海汽車資產管理有限公司創新業務工作組組長，近兩年來一直從事廢舊電池回收調查，“汽車電氣化趨勢越來越明顯，廢舊電池的梯次利用和拆解回收電池是價值延伸的必然方向，必須有價值的探索。

但對于行業的假火，趙曉勇有一些顧慮，“這個行業有自己的發展規律，不能太快，企業需要慎重考慮。”
 

經濟有待改善

趙小勇說的話并不空洞。由于退役規模、拆解技術等原因，電池回收利用的經濟性有待驗證和提高。

目前市場上的退役電池主要是磷酸鐵鋰電池。2015年之前，我國新能源汽車產業已經培育了一段時間。乘用車和特種車輛主要投放市場，采用成本和安全性能優勢明顯的磷酸鐵鋰電池。2015年以后，更大范圍的三元鋰電池開始大量應用。

由于現有電池在外觀、設計、容量等方面沒有統一的標準，在檢測和篩選、自動拆卸和系統再整合方面沒有特別成熟的技術。因此，梯隊使用成本很高，甚至接近新電池的成本。

中國電池聯盟綜合部主任楊慶余為本刊記者算了一筆賬。市場上退役磷酸鐵鋰電池的成本是每瓦時1-2美分。經過測試、拆卸和重新改造，每瓦時成本將增加4美分。而且，這是一個只有更好的企業才能控制的成本。經核算，每瓦時成本為5-6美分，最低價格只有在毛利率7-8以上時才能盈利。而新款磷酸鐵鋰電池的價格也在下降，不到1元。

“如果廠家只進行買賣，以銷售為目的，這種模式很難盈利”，楊慶余也表示，目前一些企業采用租賃的形式，使用物流車輛和低速電動車。據說他們有一定的收入和利潤，可以收回成本，這是可行的方向之一。

在拆卸和回收方面，由于磷酸鐵鋰電池金屬含量低，回收效率低，三元鋰電池具有較大的經濟價值。”一輛電動汽車平均使用正極材料50公斤，負極材料40公斤，電解液40公斤，其中含有豐富的可回收材料。”華友回收技術有限公司副總經理高偉橋說。

但目前三元鋰電池的退役量有限，與整個行業的巨大需求相比，退役量非常小。一是三元鋰電池起步晚，二是三元鋰電池使用壽命長。現在流入拆解回收過程的電池主要來自材料廠的廢舊材料、電池廠的次品或車輛企業的測試包。

“動力電池也有規模效應。格林威治副總經理張玉平說，沒有規模，效率就不會出來。僅僅三到五年后，這個行業就會大規模爆發。

他同時指出，即使退役規模爆發，企業能否盈利，還要看自身的技術實力。”如果我們只做簡單的拆卸，就不可能帶來好的回報。處理的過程越多，技術含量就越高，回報也就越高。”

趙小勇多年來一直默默等待，并有著技術優勢的后盾。他說，動力電池回收的技術壁壘很高。賽姆在拆卸和電池材料維修技術方面擁有多項專利。廢舊電池可分解為電解液、外殼鋁箔、正極材料、負極材料等，可銷售給危險廢物企業、金屬加工企業、電池廠或材料廠等下游企業。

作為一家更為上游的電池材料制造商，曹國偉認為，電池回收的工藝選擇決定了鎳、鈷的處理和回收率是否具有成本優勢。這些對金川來說不是什么大問題。令他擔心的一個因素是原材料價格的波動。

金屬冶煉本身就是一個受價格波動干擾的行業。金屬回收的收入來自回收價格與材料市場價格之間的剪刀差。”我們能否賺錢，取決于原材料的市場價格和回收時的定價系數。

多位業內人士對能源表示，目前，電池回收價格基本透明。對于梯隊回收，第一步是測量電池質量。比如松下和三星的電池質量處于一級，寧德時代和比亞迪處于二級，其他都處于三、四級。然后根據使用年限和自身情況進行成本核算，通常將剩余電量乘以電價網。價格是根據鎳和鈷材料的含量計算的。

但真正尷尬的是，隨著行業升溫，一些非正規廠商也蜂擁進入電池回收行業。由于生產經營成本較低，他們可以高價搶走廢舊電池資源，導致正規廠家“無米做飯”的困境。這也成為業內人士深為關注的問題。